S字カーブ

デミオスポルトにグッとくる

正直に言って、デミオはとりあえずガツンと値引きしてもらった見積もりを出してもらって、 それをネタにマーチ12SRの価格交渉に揺さぶりをかけてみよう、そんな程度の軽い気持ちで見に行ったんですよ。

ところがまあ、もちろん見積もりも結構むむ、というか「や、やややっ!?」というレベルの提示があったのだけど、 担当してもらった営業さんの対応の良さとかもありつつ、「ふーん、なるほどね」なんて思いながら、 ATながらデミオスポルトの試乗をしてみました。

いやー、本気で悩む。マフラーの乾いた排気音とか、「ちょっといじってるんだぜ」 感はマーチ12SRのほうがやはり一歩抜きん出ている。けれど、走り以外の質感的な部分、 安定感といったあたりはデミオスポルトのほうが上であると感じました。

両者の店頭販売価格はだいたい同じくらいですが、しかしそもそも本来の性格が全く違う車といっても過言ではないでしょう。 マーチ12SRは1200ccをチューンした上に直接目に見えない部分でかなり手が入っているのに対し、 デミオスポルトは基本的にいわゆるノーマルというか普通のグレードである1500ccのカジュアルというグレードにプラスアルファする形であって、 まあマーチで言えばどちらかというと14sに近い存在であるように思えます。

マーチ14sとデミオスポルトの二者択一だったら完全にデミオを取るね僕は。あ、仮に14sに5MTの設定があったとしても。

つまりマーチ12SRはそれくらい特別な車であるという印象が強いわけですわ。

とりあえず、GW中にもう一回り日産とマツダに行って、マツダが仮に、 ガツーン!ときた上にゴリッとひと押しあったら一気にデミオスポルトに雪崩れ込む可能性大。

そうなった場合、中学時代の友達と一緒に出かけるとなったらトリビュート、RX-7(FD)、 デミオというマツダだらけの集団になってしまうなあ。

まじめまじめまじめ

三菱レンタカーでコルトを借りました。

コルトは是非運転してみたかった車。日本ではいまいちパッとしない印象ですが、欧州ではなかなか評価が高い。

今回借りたのは1300ccのリミテッドナビエディション、だと思います。というのは、まあグレードを確認してないというのもありますが、コルトはカスタマーフリーチョイスといって、各グレードをベースとしてさらにフロントシートの形状、内装色などを自由に選択することができます。で、それぞれのグレードに1300cc、1500ccのエンジンが設定されています。

で、排気量さえも悩んでしまいました。最初は1300ccだろうと思って、1300ccにしては元気だなと思ったのだけどもしかしたら1500ccかもしれないと後で知って、正直よくわからないのです。ガラ空きの東名高速を巡航している時に少々頑張ってる印象を感じたのでたぶん1300ccではないかな。だとしたらとても素性の良いエンジンだと思います。

最近乗った車の中ではブレーキの感覚が一番しっくりきたのも好印象です。最近の、踏み始めからしっかり効くタイプはどうもしっくりきません。コルトは逆に踏み始めの制動力が弱すぎる感もありますが、踏み増せばそれだけしっかり効くし、途中から急にブレーキアシストが強くなるというような印象もない。

スマートシフトと呼ばれるシフト形状もなかなか扱いやすいです。一見コラムシフトなのだけど、「手前に引きながら下ろす」というような操作はなく、普通のフロアシフトと同じようにロックボタンがついていて、直線的に動かします。

僕のようなマニュアル操作好きとしてはDレンジとDsレンジを行ったり来たりすることが多く、この操作が簡潔に、しかもハンドルに近い位置でできてとてもスマート。

使い勝手の面で予想以上に重宝したのがユースフルシート。助手席の座面下が収納スペースになっていて、座面を前方に引き起こして使います。座面の上にバッグを置いたりしているとブレーキと同時に滑り落ちちゃったりしますが、これならそのような心配がありません。すごくムダっぽい機能だと思ってましたが意外と、いやかなり便利。

こんなにまじめなコルトをとても気に入ったにも関わらず購買意欲が全く湧かないのはMTの設定がないということ一点に尽きます。

欧州仕様にはしっかりあるのに!

同じ右ハンドルの英国仕様、3ドアで1500ccターボエンジンを搭載したCZTというグレードは 12,999ポンドだそうです。今日現在の為替換算だと 2,624,609円だそうです。いろいろ含めたら300万は余裕で超えますなあ。それでも日本で乗ってます、なんていう人、いないだろうか。

マーチで充分?

マーチを借りてみました。9:00～20:00まで、って、いつも思うのだけど日産レンタカーには24時間営業の営業所をもうちょっと増やしてほしい。今現在神奈川県内の24時間営業所は藤沢駅前店だけなんですよ。大抵の営業所が8:00～20:00までなので、12時間料金でフルに使い倒すなら営業時間をいっぱいいっぱいに使わないといけない。せめて22:00までやっててくれると嬉しいなあ。

前々から次に買うのはマーチ12SR、と周りには言い続けているのだけど、実のところマーチに乗ったことはなくて、本当にマーチでいいのか?という思いが少なからずありました。マーチ12SRは「いわゆるマーチ」ではない、はずなのだけどそれも本当か?という感じ。

で、12日かな?カレスト幕張に行ったんですよ。カレスト幕張には試乗コースがあって、ほとんどの日産車が試乗できます。マーチ12SRもあるということで行ってきました。全長700mとほんの2、3分で終わってしまうのでなんとも言えなかったのだけど、いや、こいつはただのマーチではないということははっきりわかりました。右足、左足、左手、右手がそれぞれ動くたびに顔がにやける。あ、一挙手一投足。ちゃんとした道を走った時の感触はまた別の機会に試してみたいのだけど、とりあえずこいつは面白そうだということはわかりました。

で、レンタカーでマーチを借りたのは走り以外の面、使い勝手の類をチェックしておきたかったため。

結論はといえば、使い勝手に関して不満はありませんでした。

いろいろ不要な物を処分しようと思って、結構な荷物を積んでみたのだけど普通に積めた。古いデスクトップパソコンとダンボール3箱、紙袋5つ、メガCDの本体とプレイステーション。さすがにラゲッジスペースはいっぱいで後席を倒そうかと思ったけど、倒すと逆に広すぎて荷物が滑って安定しそうにないので、ダンボール2箱を後席に座らせて、3点式シートベルトをかけて固定。まあ、こんなに載せることは滅多にないので充分かな、というところ。

室内も別に狭いとは思わないですね。危惧していたシートポジションも大丈夫だったし。ただ僕が座ると後ろが狭くなりますね。それはもう致し方ない。4人乗車はつらいかな。2人だったら余裕です、ってこれ軽自動車でも同じじゃないか。まあ幅をはじめとして軽の余裕度とは全然違います。

使い勝手に関しては不満はなかったものの、走らせてみると、うーん。マーチって、うーん。12cの4速ATってマーチの主力グレードだと思うのだけど、こんなだったのかと正直なところ思ってしまった。以前ティーダに乗って以来ティーダが基準になってしまっていかんなあと思いつつ、またマーチとティーダを同じ土俵に上げるのはいかんと思いつつも、マーチのアラが目立つ。たぶん、1にも2にも4速ATの出来だと思う。マーチにエクストロニックCVTを載せるっていう考えはないのかなあ?

停止状態から発進するたびに、たぶん2速から3速へのシフトアップ時だと思うのだけどシフトショックが気になる。それに普通に加速しているつもりでも2速で結構引っ張って、3速にシフトアップする直前はエンジン音も威勢が良くなってくる。意識的にゆっくり加速すればどちらも目立たなくなるのだけど本当にゆっくりになってしまう。

アクセルを戻せば早めにシフトアップしてくれるかな、と思うのだけどちょっと戻しただけじゃだめだしシフトアップさせてもまた踏み込めばシフトダウンしちゃうし。

純粋なオートマ、CVTではなくて多段変速式オートマを運転するのが久しぶりだからか、絶対的なオートマ車の運転時間が少ないからか、オートマ車の走り方がわからないのも原因の一つかなと思いますが。これだったら絶対マニュアルを選ぶ、というかそもそも12cは選ばない。マーチに12SRがなかったらそもそもマーチは選びませんよ。12SR、ちゃんと乗ってみないとわかんないなあ。

パッソにフロアMTのTRDコンプリートカーがあった!

うーわーダイハツ ブーンのCMに田中麗奈が起用されて現を抜かしていたところ、トヨタはしっかりとんでもない車を販売してましたよ。

トヨタ パッソ"TRD Sports M"は、トヨタ パッソのスポーティグレード「Racy」をベースに専用スポーツサスペンション、エアクリーナー、マフラー、MOMOステアリングを装着。

さらに特筆すべきはコラムシフトATからフロアシフトAT、さらには5速マニュアルへの換装!もう、いろいろ言ってきましたけどトヨタさんすいませんというか、いやそれはちょっと腰が低すぎるからトヨタもけっこうがんばってるじゃないか。というくらいにさせてくださいすいません。

さすがにマーチ12SRのように専用エンジンチューンとまではいきませんでしたが、1300ccのK3-VEエンジンは95PS/6000rpm、13.0kgm/3200rpmと充分なスペック。それに925kgの車重とくれば小気味良い走りをしてくれそうであることは容易に想像できましょう。あーしかもこのエンジン、レギュラーガソリン指定ですよ。

実際の走りは全くわかりませんが、スペックは何から何までマーチ12SRとガチでぶつかりますね。マーチが女の子らしい丸みを帯びたスタイリングであるのに対してパッソ/ブーンはナチュラルなスタイルだし、パッソRacy/ブーンカスタムはどちらかというと男性向けのスタイリングです。

しかもパッソ/ブーンは15インチ6.5Jがオフセット+38とかで収まるらしいからなあ。Prodrive GC-010Eとかが収まるんだなあきっと、と思うとちょっとうらやましくなってきてしまいました。

こんな車が実はパッソRacyの発表と同日にひっそり発売されていたとは。いやー、2ヶ月気づかないなんて。もっと宣伝すればいいのに。

でも僕はトヨタ車だけはどうにもこうにも、中身はダイハツ車とはいえトヨタのエンブレムがついていてはどうにもこうにも。

もう、本当、TRDがこのスペックで出すならダイハツはフロアMTに加えてYRVのK3-VETエンジンとか載せちゃってくださいよ。基本構造は同じだろうから割とすんなり収まりそうな気がするんだけどな。その上このエンジン、140PS/6400rpm、18.0kgm/3200rpmってバカみたいなスペックをたたき出してるわけだし。スズキ スイフトスポーツに勝つつもりで作っちゃいなよ!ダイハツさん!もっともそんな車作ったら200万くらいになっちゃうだろうけど。

「フツーの車」に対する印象がちょっと変わった日(3)

たった110馬力そこそこのランサーワゴンに乗って何が楽しいかって、CVTのマニュアルモードがこんなに楽しいとは正直思ってませんでした。

そもそもマニュアルモード付きATというものを日本車で初搭載したのは三菱 FTO。世界初ではないかと思ってましたがそうではないらしい。他メーカーのマニュアルモード付きAT車に乗ったことがないので何とも言えないけど、先駆者だからたぶん洗練度も高いのではないかと思います。

今までは、2ペダルMTまでは許せるがATと名の付くトランスミッションなど運転する気にもならない、と思っていたのだけど、ティーダのCVTを運転した時点でかなり柔軟に考えるようになってきてるような気がします。

それでもマニュアルモード付きATはシフトアップ/ダウンの位置取りが許せなかったのです。引いてシフトダウン、押してシフトアップと、ゲームともレーシングカーとも逆のポジショニング。ゲーム感覚で運転してはいけません、という暗示なんでしょうか。国産メーカーではマツダ(アテンザ以降らしい)だけが押してダウン、引いてアップ方式を採用しているようです。こっちのほうが自然だと思うんだけどな。

まあ、結論を言ってしまえばそんなもん慣れちゃえば全然関係ないわけで、ぐにぐにうねった山道をマニュアルモードで走る時の爽快感と言ったら!僕のMT運転技量では到底不可能であろう、ブレーキングしつつシフトダウンしてコーナーに進入するなんてことも事も無げにやってのけるのです。それでいて街中ではDレンジ固定で省燃費走行、ちょっと元気に走りたいだけだったらDsレンジに入れれば高めの回転数をキープしてくれるし、至れり尽せりではないですか。

それでも「次の車はオートマでいいや」と思えないのは、やっぱり「何か」が足りないんです。まあ「何か」っつうか左足が。左手が。MT車を運転する時の「探る感覚」が。シフト操作のタイミング、スロットル開度、クラッチのミートポイント、そういうものをミリメートル、ミリ秒単位ですり合わせる作業が。

ということで、フツーの車もいいけどやっぱマーチ12SRですよ。ちょっとフツーじゃない車。

あ、ちなみにランサーワゴンの燃費は425km/43.5l=9.77km/lでした。街乗りあり、山道あり、渋滞あり、高速ありと何でもありでしたがそんな感じ。12くらい走ってほしかったなー。

「フツーの車」に対する印象がちょっと変わった日(2)

やっぱりワゴンは広い。当たり前だけど。本を売りに行こうと思ってワゴンを借りたのだけど、100冊ほど、紙袋3つとダンボール箱1箱、まあこれくらい軽でも普通に収まっちゃったりするんだけど積み込んでみる。うーむ。ラゲッジスペースが広すぎて、固定しないと絶対倒れる。これだけ積んでも余裕ということは、僕の生活においてはステーションワゴン不要論が台頭してくる。例えば今後自転車を始めて、どこか走りに行こうかというときにこれくらい広いと車内に自転車が積めるので便利だとは思うけど、きっと自転車ですら後席を倒せばコンパクトカーで大丈夫なはず。ラゲッジスペースが比較的狭いとされているインプレッサスポーツワゴンだったらもうちょっとフィットしてくるでしょうか。それでも広いと思うけど。

ワゴンタイプではあと後ろの見切りがちょっと心配だったのですが、これは特に問題なし。とはいえバックで駐車するときの距離感は全くつかめませんでした。ワゴンとはいえリアのオーバーハングはそれほど延長されていないような気がします。車止めに当たる前に止めて、降りて確認してみると30センチくらい手前だったりしたし。

本を処分して目的を果たしてしまったのであとは走り回るのみ。走りに関してはランサーエボリューションのベース車だから「腐ってもランサー」だろうという期待があります。ただインプレッサWRXのベース車インプレッサに対しては「確信」に近いものを持っているのだけど、ランサーに対しては「淡い期待」程度になってしまっている。

結論から言うと、意外というか、期待通りというか、かなり楽しい。念のため言っておくと僕はランエボを運転した経験はないし、インプレッサもない。なのでそれらの車と比較してどうこうというわけではないのであしからず。

というかね、一般的な道路を走らせるならこれっくらいのパワーで充分だと思うんですよ。1800ccで110馬力ちょい、トルク15kgmくらいで。

この車もCVTで、前回乗ったティーダとエンジンパワー、トランスミッションの構成がかなり似ているのでついつい比較してみたくなってしまう。

ティーダは1500ccなのに新型エンジンだけあって1クラス上に匹敵するスペックを持っていますね。うちの父親はP10プリメーラの1800ccに乗っていてティーダに興味を持っているのだけど「買うとしたら1800だな」と言っています。つまり今乗っているプリメーラと同じくらいのパワーは欲しい、という思いがあるのだろうけど、僕はいつもそれに対して「1500で充分だと思うよ」と言っています。言うまでもなく、ティーダのHR15DEエンジンは1世代前の1800ccクラスに匹敵すると思っているので。P10時代のSR18DEは3世代くらい前のエンジンだからなおさら。

ランサーワゴンTouringは1800ccの4G93GDIエンジンに6速マニュアルモード付きCVT「INVECS-III」の組み合わせ。DレンジではさすがCVTで、普通に運転していると加速時であっても1500～2000回転くらいまでしか使わない。

発進からアクセルの踏み込み量をずっと一定に保っていれば滑らかで連続的な加速という印象なのだけど、例えば40km/hくらいで一回アクセルを抜いてしばらく惰走したあと60km/hまで再加速、などという場合にちょっともたつき感があるかな?と感じました。気持ち多めに踏み込んでやらないと期待通りの加速をしてくれないような感じ。マニュアルで言うと、3速で40km/hまで加速したあと5速まで上げちゃって、そのあと60km/hまで加速しようとした時に5速のままアクセル踏み込んで「あ、いけね5速に入れてたんだった」と4速に落とす時のイメージ。

でもこのへんってCVTの制御アルゴリズム如何によってどんどん洗練していける部分ですよね。期待してます。

「フツーの車」に対する印象がちょっと変わった日(1)

この連休にレンタカーで乗った車は三菱 ランサーワゴンでした。

本当はインプレッサスポーツワゴンに乗りたかったのだけどWeb上で予約したり、それが借りる2日前だったりして、車種指定ができるかどうかさえわからなかったのでもうこれは運試しだと思ってハラハラドキドキ当日を待ったのでした。

今回借りたのはオリックスレンタカー。インプレッサスポーツワゴンはRVBクラスで、インプレッサなら大当たり、ウィングロードだったら小ハズレ、カローラフィールダーだったら大ハズレ、いやあくまで個人的な思い込みですけどね、そんな状況で、お願いだからカローラ一族はやめてくれと祈りながら店に向かったところランサーワゴン。

ランサーワゴンはRVCクラスと、ワンクラス上の車種なのでまったく予想していませんでした。でもすごく嬉しい。小当たりだ。それもインプレッサに肉薄するレベルでの小当たり。

僕の志向としては、トヨタは嫌いでトヨタ車を運転している自分をイメージできない。日産は乗り慣れているのであえてレンタカーで選ぶ理由がない。スバルとマツダは走りの良さにかなり期待している。といったところで、三菱の車って今ひとつイメージとか期待とかがなかったんです。ただ、経営が苦しい今の状況にあって、車自体は悪くないと思うんです。現状のマイナスイメージさえ払拭できればもっと大手を振って良い車だよって言えるのだけど、それ以前に僕は三菱車に乗ったことがないので、まずは自分で三菱車の印象をはっきり持っておかないと、と思っていたところなのです。

でまあ、三菱車を初めて運転することになった。ランサーは今年1月にマイナーチェンジを受けているけれど、その前のモデル。いわゆる「ブーレイ顔」のフロントマスク。僕この顔好きですよ。

今回のグレードは「Touring」。1800ccのGDIエンジン4G93に6速マニュアルモード付きのCVT「INVECS-III」の組み合わせ。さらに「おっ」と思ったのは15インチのタイヤと前輪ベンチレーテッドディスク、後輪にもディスクブレーキが装着されているところ。5ナンバークラスのワゴン車は後輪リーディングトレーリングと相場が決まっている、という考えは古いのでしょうか。

ただあいにく走らせて最初に違和感を感じたのもブレーキ。ティーダを運転した時にも思ったけど、最近の車ってみんなこんななの?少なくともこの前まで乗っていたヴィヴィオと同じイメージで踏むと急ブレーキになる。百歩譲ってワゴンということで荷物満載フル乗車時のことを考えたセッティングなのかもしれないけれど、それにしてもなあ。もしかしたら、停車しているつもりが踏力の低下+クリープ現象でズルズル発進してしまわないようにとの考えなのかもしれないけど、それにしてもなあ。

第一印象としてはそれ以外特に不満のない走り。

あ、そうそうまず自然なドライビングポジションが取れたのが嬉しかったです。身長185cm、体重70kgのヒョロ長体型なので、まずこれが一番苦労するんですよ。大抵の車はシートを一番後ろにして座面を一番低くしてチルトステアを一番上に合わせないとハンドルとひざの間に隙間がない。すると腕が伸び気味になるのでシートバックを立てる。かなり姿勢いいですよ。車によってはどうやってもハンドルと右ひざが常時接触してたりします。この前代車として借りたミラとか。

ランサーはそんなことなくて結構融通が利きました。まあ単純にコンパクトカーには乗るな!ってことなのかもしれん。

惜しい!ティーダ惜しい!

自販連(日本自動車販売協会連合会 )から発表された2005年1月度の新車販売ランキング。

1位:トヨタ カローラ 9740台
2位:日産 ティーダ 9705台
3位:ホンダ フィット 7796台
4位:日産 キューブ 7565台
5位:トヨタ マークX 7399台

なんとティーダは1位カローラとわずか35台差で2位。うーわー。

2004年9月30日にティーダを発売してから、10月29日ラティオ追加、今年1月11日1800ccエンジン搭載グレード追加と当初の予定ラインアップが完成して、ランキング1位獲得には千載一遇のチャンスだったのに。

1位のカローラでも1万台を割っているけど、絶対数としての販売台数はそれほど問題ではなくて、ランキング1位になれるかどうかってのが最重要だと思うんですよ。「カローラを落とした!」っていう事実が、日産にとっては。惜しいなー、本当。

2月1日にはヴィッツがフルモデルチェンジして発売開始ということで、しばらくはヴィッツが1万5000台ペースは堅いだろうから、うーん、本当惜しいですね日産。相当悔しいと思うよ。

TIIDAを借りて24時間500キロの旅(3)

まだ書いてないことがいくつかありました。

足回りも落ち着きがあります。僕は最近の車を知らないのでなんとも言えないのですが、細かい凹凸を上手くいなしている印象が感じられます。高速道路も安定していて、中央道の坂を下りながらのカーブも不安なし。

まあそれにしても本当、ほぼ24時間、厳しく見積もっても16時間くらいずっと乗り回していたんですが、非常に快適でしたね。朝9時半に町田を出発して八王子に出て、そこから国道20号線でずーっと山梨まで走って、清里のうっすら雪が積もり始めていたところで引き返してリゾートアウトレット八ヶ岳へ行って、また国道20号で一宮御坂から中央道に乗って八王子で降りて16号で町田まで来て鶴川街道で稲城まで行って東名横浜青葉をかすめながら横浜上麻生線で横浜に出て国道1号線で茅ケ崎まで行って藤沢から467号で大和に出て町田に帰ってきたのが朝4時。

あ、そうそう気になる燃費の方はというと、見た目満タンで出発、最後にセルフで自動停止するまで入れて34.7リッター。走行距離は517km。14.9km/lってとこですか。カタログ値が18.2km/l(15M、10・15モード)ですからまあちょうど0.8掛け。レギュラーガソリン仕様なのもうれしい。うちのヴィヴィオもがんばって15km/l超えるくらいだったからなあ。本当は18くらい走ってほしかったのだけど。というか走らせてやりたかったんだけど。

さて、そういえばティーダに新グレード「18G」が追加されましたね。新型MR18DEエンジン。僕は1500ccでも不満はないですが、1800ccのほうはトルクが結構低いところから出ていて扱いやすそうです。同じMR型のMR20DEを搭載しているラフェスタはしっかりそのあたりをアピールしてるし。

ティーダ、いい車だなあ。1日乗っているとそのまま家に持って帰りたくなってしまう。あと、今まで頑なにMT至上主義を掲げてきたけど、ATも悪くないじゃない、なんてちょっと思ってしまった。いや、それでもやっぱりマニュアルだけどね。

今回みたいに車を借りてどこか出かけようか、という時にはかなりおすすめですよ。大人4人がゆったり座れてジャスト5ナンバーサイズお手ごろ価格。

TIIDAを借りて24時間500キロの旅(2)

レンタカーとして受け取ったティーダは2WD、エクストロニックCVTの「15M」というグレード。ティーダの中心的グレードです。外装色はダイヤモンドシルバー、内装色はブラックでした。ホイールは標準装備のスチール+フルホイールキャップ、他にも特に目立ったオプション装着はなく、オーディオとナビは２DINスペースにそれぞれ1DINのおそらく社外品DVDナビとCDプレイヤーという組み合わせでした。廉価グレードの「15S」なのではないかという思いは杞憂に終わりほっとしました。15Sになると一番つらいのが、トランスミッションが電子制御4速ATになってしまう点。CVTの感覚を体験できなくては楽しみが半減してしまいます。

まず乗り込んでみると、いいですね、やっぱり新車は。オドメーターは5000kmの一歩手前でした。3000kmくらいまでを慣らし期間とするとちょうどいい頃合いです。エンジン始動からアイドリングはとっても静か。新開発HR15DEエンジンの恩恵でしょうか。

シート、ミラーの類を調整。特に無理のかかる部分はありません。ただ僕の場合ちょっと腕が伸び気味になりましたが、もうちょっと調整を詰めれば大丈夫だと思います。ポジションを合わせたところで外を見回してみると、やっぱりちょっと前後の見切りがつかみづらいかな。軽自動車と比較してはかわいそうだけど。

さて、今回はまったく目的が決まっていません。本当に運転が目的みたいになってます。僕以外にそんな趣味を持っている友達が身近にいたとは。とりあえずアウトレットモールへ行ってみようということで、 リゾートアウトレット八ヶ岳に決定。下手したら雪降ってます。事前にどんなところに行くことになっても対応できるようスタッドレスタイヤを着けようと思ったのですが、無い(!)とのことだったのでチェーンを積んであります。いやチェーンを着けることになっても着けたこと無いんでどうしようもないことになりそうなんですけどね。

車を借りた町田から小淵沢まで、とりあえず国道20号を使っていくことにしました。

走ってみた印象について、まず発進からいきなりなんですが、クリープってこんな緩いものでしたっけ?ブレーキを緩めていくと「グググッ」と鳴きだすようなのを想像していたんですが、ティーダはブレーキから足を完全に離すとやっとトロリと動き出します。まあでも力が弱いというわけではなさそうで、ある程度の上り坂発進、MTならサイドブレーキを使うか迷うような坂でも逆行することはありませんでした。

今ちょっとティーダの「主要装備一覧」を見ていたのですが、「ブレーキペダル後退抑制機構」なんていうのがあるんですね(安全/メカニズムの全車標準装備欄)。急坂ではさすがに下がってましたけど、そういうことなのか。

発進加速、僕は通常時だとかなり穏やかで、アクセルの踏み加減を10段階で表すと2～4くらい。するとこの車はエンジン回転数を1500回転くらいにキープしたままじんわりと加速していきます。踏む量を変えなければ加速時でも回転数は常に一定、という感じ。これこそCVT。アクセルを踏む量が、エンジン回転数ではなくてスピードに直結している感じ。なのでもうちょっとスピードを上げたいと思って少し踏み込むと、回転数は変わらないのにスピードが上がっている。不思議な感覚です。

上り坂を加速していく場合、同じように2～4/10のアクセル量だと非常にだるい加速を見せます。当たり前といえば当たり前なのですが。ここで5～6/10くらい踏むとキープ回転数が2000回転くらいに上昇してグッと加速していきます。これはもちろん平坦路でも同じ。街乗りならこれくらいでまったく問題のない加速を見せてくれます。これ以上踏み込む必要性はゼロ。6/10も踏んでいれば2000回転のまま法定速度60km/hを超えていってしまうので慣れないうちはスピードメーターを頻繁にチェックする必要があります。で、速度とアクセル開度がバランスする点にくると回転数は1500回転くらいに落ち着きます。

もうひとつ、エクストロニックCVTにはスポーツモードスイッチがあります。正式名称は知りませんが、O/Dスイッチみたいなの。押すとスピードメーターに「SPORTS」マークが灯ります。スポーツモードでは、先程のアクセル量に対するキープ回転数が軒並み1000回転くらい上にシフトします。常時2000回転ちょっとをキープして、6/10くらい踏み込んでやると3000回転くらいまで回ってくれます。

山道はやはり回転数を高めにキープして走るのが楽しい。ただやはり3000回転までくるとエンジンの音も威勢が良くなってきます。「いつもより多めに回しております!」感がたっぷり。化石燃料ガツガツ喰ってます!ていう感じ。なのでスポーツモードはちょっと元気が欲しい上り坂とエンブレ利かしたいダラダラした下り坂くらいで、あとはノーマルで全然余裕。あ、エンブレもいい感じで利きますよ。MTでいうと、スポーツモードで3速くらいかな。Lレンジに入れると1速と2速の間くらいの強さで利いてくれます。

ちなみに帰りは中央高速を使ったんですが、高速道路もまったく問題なし。追い越し加速もスウッと滑らかに加速していきます。アクセル量8/10でノーマル3000回転、スポーツモード4000回転、全開だとそれぞれプラス1000回転という感じ。で、中速域までは回転数をキープしたままの加速だったのが、「ある程度」の速度とアクセル量に達すると回転数も速度と共に上がっていく。これがまた気持ちいい。「回して気持ちのいいエンジン」という性格ではないと思うのだけど、速度と相まって高まるエンジン音がやはり自然。それでも巡航モードに入るとエンジン回転数は2000回転に収まるあたり、CVTの威力です。

加速に関して不満は皆無。ただ制動と旋回つまりブレーキとハンドリングに関してはちょっと気になる点が。ハンドルはもうちょっと手応えがあるのが好きです。不安になるというわけではないし、高速域でふらつくというわけでもないのだけど、なんというか、もうちょっと「ギヤが噛み合ってハンドル切ってます」といった感覚を感じたい。ブレーキは最近の倍力装置の癖を知らないだけかもしれないけど、ある点を境に急に利きだすポイントがあったりして、これはおもてなし運転をする上では一番気を使う点であると思います。お客様を前につんのめらす覚悟で1ミリ踏み足すか、停止目標を50cmオーバーするかのせめぎ合い。

ブレーキはヴィヴィオのタッチが好きですね。踏んだ量とブレーキの利きの相関関係が自然。思いっきり踏みつけてやるとしっかり利いて、止めるぞ!っていう意識もあるから違和感を感じない。この味がスバル車全般に当てはまるのか、インプレッサにでも乗って確かめてみたい。